06.04.12 6 марта в РБК состоялась пресс-конференция представителей дорожной сети, посвященная сезонным ограничениям движения на федеральных автодорогах и их последствиям для логистической инфраструктуры, в работе которой принял участие начальник управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства И.Г. Астахов
Вступительное слово ведущего.
Добрый день, мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга. Сегодня нам предстоит обсудить тему сезонных граничений на федеральных автодорогах и попытаться разобраться в том, какими последствиями чреваты они для логистической инфраструктуры.
У нашей интернет-аудитории и журналистов есть возможность задать вопросы сразу после вступительной части. Но прежде я представлю участников нашей конференции:
Игорь Георгиевич Астахов - начальник управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации;
Вячеслав Иванович Лысаков - председатель координационного совета МОО автомобилистов "Свобода выбора", депутат Госдумы;
Александр Иванович Целковнев - член правления Государственной компании "Российские автомобильные дороги", заместитель председателя правления по доверительному управлению;
Сергей Юрьевич Гусаров - начальник управления центрального аппарата Госавтодорнадзора;
Игорь Иванович Старыгин - генеральный директор Ассоциации РАДОР.
Вопрос: С 1 апреля введено сезонное ограничение движения большегрузного транспорта по федеральным трассам. Эта мера существовала и в прежние годы. Но именно в этом году вызвала огромное недовольство. С чем вы это связываете?
И.Астахов: Начну с того, с чем связано весеннее ограничение на автомобильных дорогах. Весна, как известно, - период интенсивного оттаивания земляного полотна, в дороге образуется вода, которая не может уйти из дороги, потому как там есть еще "линза" - оттаивание происходит неравномерно, оно происходит как сверху – от лучей солнца, от положительных температур воздуха, так и снизу – от тепла земли. И вот эта "линза", которая образуется в теле дороги, препятствует тому, чтобы вода фильтровалась и уходила из дороги. Так как вода находится в теле дороги, ее несущая способность теряется. Для того, чтобы предотвратить разрушение покрытия на дорогах весной как у нас в стране, так и во многих других странах вводятся весенние ограничения.
В текущем году весенние ограничения введены приказом N3 Федерального дорожного агентства. Этот приказ издан в рамках порядка, который установлен Министерством транспорта, а порядок этот разработан в соответствии с федеральным законом об автомобильных дорогах.
Почему в текущем году такой ажиотаж? Ответить, наверное, можно только тем, что наша страна выходит из кризиса, объем перевозок грузов существенно вырастает. Ничем другим ограничение 2012г. от ограничения 2011г. не отличается.
Вопрос: Кого коснутся те ограничения, о которых сегодня идет речь?
И.Астахов: Мы подготовили некий иллюстрационный материал. На нем мы видим в левой колонке написано "Виды перевозок". Так вот, без ограничений по автомобильным дорогам, естественно, идут легковой автомобильный транспорт; автотранспорт, который перевозит продукты питания, удобрения, горюче-смазочные материалы; автотранспорт, который едет по международным соглашениям, а также автотранспорт, который идет на ремонтно-восстановительные работы в период чрезвычайной ситуации и на перевозку дорожной техники для того, чтобы ремонтировать те же самые дороги.
Вопрос: Какого количества транспорта, какой доли автотранспорта (в процентах) коснутся эти ограничения?
И.Астахов: Все мы знаем, что у нас 41 млн автомобилей всего в стране. Из них 5 млн единиц грузовиков, а из этих грузовиков всего 1,5 млн автомобилей с общей массой свыше 12 тонн. Так вот этих 1,5 млн автомобилей и касаются эти ограничения. При чем в этих 1,5 млн автомобилей находятся еще и те автомобили, которые перевозят вышеуказанные грузы, на которые эти ограничения не распространяются. Вот какая часть автомобилей затрагивается этим приказом об ограничениях.
Вопрос: Кого коснутся те ограничения, о которых сегодня идет речь?
В.Лысаков: Учитывая, что транспортников сегодня, к сожалению, нет, выскажу свою точку зрения как депутат, не только как лидер движения автомобилистов, поскольку у нас нет перевозчиков, у нас обычные автовладельцы, точка зрения депутата и первого зампреда комитета по конституционному законодательству и госстроительству. В нашем профильном комитете рассматриваются вопросы, в том числе касающиеся Кодекса об административных правонарушениях, а именно он предусматривает наказание за те или иные нарушения, в том числе правил дорожного движения, правил перевозок и т.д. Моя позиция должна учитывать баланс интересов и перевозчиков, и дорожников, и обычных автовладельцев.
Хочу обратить внимание на две странички иллюстративного материала, которые предоставили коллеги: пробег одного транспортного средства массой свыше 12 т равняется пробегу 20 тыс. легковых автомобилей. Цифра, конечно, впечатляющая. Меня радует вот эта диаграмма, которая показывает динамику увеличения протяженности федеральных автомобильных дорог, на которых не водятся ограничения движения транспортных средств: кривая сама за себя говорит.
Но, тем не менее, хочу отметить, что грузовиков, по моим данным, побольше 5 млн – около 6 млн и более 1 млн автобусов, это тяжелые транспортные средства. Претензии перевозчиков к государству в части ограничения движения по региональным дорогам были всегда. В этом году ничего нового мы не услышали. Не принимать их во внимание нельзя, учитывая, что 80% всего парка грузовых автомобилей принадлежит физическим лицам – это люди, которые занимаются малым, средним бизнесом. И когда они возмущаются, что им не дают работать, мы не должны забывать, что это не абстрактные возмущения, а это невозможность конкретных людей, 1,5 млн - это не так мало, согласитесь, прибавьте к этому папу, маму, жену и ребенка - это несколько миллионов человек. И эти несколько миллионов теряют средства к существованию, потому что глава семейства не может их прокормить.
В то же время, если мы разбиваем дороги, точнее, это делают перевозчики, то страдают и обычные автомобилисты, в том числе пассажиры рейсовых автобусов и т.д. Это дискомфорт, это затраты государства. Поэтому повторяю: здесь должен быть баланс интересов, и говорить, что перевозчики плохие, а дорожники хорошие, я не могу при всем уважении к Федеральному дорожному агентству.
Еще хотелось бы обратить внимание на то, что одна из основных причин для перевозчиков не в том, что перекрывают дороги, а в том, что на эти дороги пускают транспорт, но только пускают, выдавая или якобы выдавая пропуска. И вот эти пропуска, по сути, во многих регионах (чего греха таить!) просто покупаются. Здесь имело место некое лицемерие со стороны государства. То есть мы ограничиваем въезд, но тем не менее мы пускаем тех, кого посчитает нужным пустить чиновник, в том числе и решив свои собственные финансовые проблемы. Это имело место. Я не думаю, что мои коллеги будут с этим спорить. Где-то в большей степени, где-то в меньшей, но это было.
Единственное, что немного успокаивает в этой новой сегодняшней ситуации, что наконец-то воссозданы дорожные фонды, чего мы так долго ждали, и деньги, которые будут получать с перевозчиков за разрешение, компенсационные деньги за разрушение дорог, они будут поступать не просто в региональный бюджет на какие-то нужды, а целевым назначением будут идти в дорожные фонды. Это большой уже плюс, компромиссный большой плюс.
Хотелось бы отметить еще одну вещь, что вина государства есть в ситуации, которая сложилась и которую мы сегодня рассматриваем. Вина состоит вот в чем: к сожалению, существующие ГОСТы, существующий уровень наших дорог не соответствуют тем техническим параметрам, которые имеют современные, мощные, тяжелые грузовики. Ведь эти грузовики поступают на территорию РФ законным путем, легально. Люди их покупают, платят все таможенные ограничения, налоги, а по нагрузке осевой они не соответствуют параметрам наших российских дорог. Значит, в этом есть и наше упущение, наш минус. Значит, государство не может обеспечить дороги в качественном смысле, эти дороги не соответствуют по своим параметрам современной технике. Поэтому естественно, что возникает вопрос у тех же перевозчиков: "Я купил автомобиль, который имеет нагрузку на ось большую, чем рассчитана на наши российские дороги. Почему я должен страдать из-за этого, иметь ограничения в работе, возможности прокормить свою семью и т.д.?". Вопрос очень житейский, и он тоже имеет право на существование.
Поэтому наша общая задача – найти определенный компромисс между перевозчиками, дорожниками и государством в части обеспечения безопасности дорожного движения, сохранения бюджетных средств и построения той дорожной сети, которая удовлетворит и автовладельцев, и грузо- и пассажироперевозчиков.
Вопрос: Почему сезонные ограничения на дорогах региона вводятся именно на месяц? Объективно понятно, что период весенней распутицы может длиться меньше или дольше.
И.Астахов: Естественно, весна начинается и заканчивается каждый год в разный период времени, тем не менее, существуют многолетние наблюдения. И на их основе определяется, в каком субъекте когда вводить ограничение и когда его заканчивать. Почему 30 дней? Это опять же те самые многолетние наблюдения. Для того, чтобы нам попасть в тот неблагоприятный период, когда происходит начало оттаивания и когда это оттаивание заканчивается, установлен этот порядок – 30 дней.
Мы изучали опыт других государств. В той же Канаде в некоторых штатах продолжительность ограничения установлена в два месяца. Но мы понимаем, что устанавливаем ограничения для тех самых перевозчиков, которым жизненно необходимо, да и нашей экономике необходимы дороги. Поэтому мы пытаемся сократить этот срок до реально возможного. Но меньше чем 30 дней - пока мы с нашей наукой не находим возможностей уменьшить этот срок.
Вопрос: Почему, ссылаясь на западный опыт (Канада), Росавтодор вводит ограничения не в процентах от нормальной нагрузки, а снижает до минимума?
С.Гусаров: : Это абсолютное заблуждение, что мы сокращаем ограничения до минимума. Расскажу, как устанавливаются нагрузки. В 2011г. мы проводили диагностику всей нашей дорожной сети, то есть измеряли ее прочность, ровность, сцепление нашей дороги. Так вот на основании данных диагностики 2011г. мы видим, какой километр какую нагрузку способен воспринимать, и вводятся ограничения в 2012г. При этом, в отличие от Канады, Америки, Финляндии, Швеции, мы не снижаем нагрузку, а устанавливаем ее на том уровне, который дорога способна воспринимать.
В.Лысаков: У нас на носу вступление в ВТО. Соответствующие документы Госдума должна ратифицировать в течение трех месяцев (до 3 июля). А как вы будете регулировать отношения с западными перевозчиками, с их тяжелыми грузовиками, для которых дорога скоро будет открыта?
С.Гусаров: Законодательно установлено, что на международные перевозки, которые осуществляются по межправительственным соглашениям, и в этом году, и в предыдущие, и я так думаю, что и в последующие годы, никаких ограничений вводиться не будет, поэтому я так думаю, что и после вступления в ВТО также ограничения на международные перевозки вводиться не будут. Это установлено не Росавтодором, а правительством.
В.Лысаков: Но они разобьют наши дороги.
С.Гусаров: Ну, тем не менее, и наши грузовики точно так же по этим межправсоглашениям ездят по их дорогам.
В.Лысаков: Ну их-то дороги выдерживают эти нагрузки. А наши дороги западные гузовики явно не выдержат.
С.Гусаров: Не все. И если бы государство нам позволило вводить ограничения до тех нагрузок, которые воспринимает наша дорожная сеть, то мы бы, возможно, тоже ввели бы эти ограничения. Вместе с тем, законодательством нам это не разрешено, и поэтому мы этого не делаем.
В.Лысаков: Ну, вы предлагайте, а мы посмотрим.
А.Целковнев: При вступлении в ВТО больше надо будет, наверное, волноваться Европе, кто от нас туда поедет. Потому что у них ограничение для американских грузовиков введено четко, и такие автомобили, как Freightliner, туда просто не допускаются. А у нас они приобретаются и хорошо работают.
В РФ ограничение нагрузки на ось не только в это межсезонье - 11,5 т, а и вообще действует. И на части дорог, построенных после 2003г., ограничение 11,5 т и 10 т действует не только в этот 30-дневный период, а и в течение года. То есть любая дорога рассчитана на какое-то ограничение, на гостовские, СНиПовские нормы. И во всех странах мира этого придерживаются. В Европе ограничения вводятся от 7,5 т, у нас – от 6, от 8 и до 11,5 т.
И.Старыгин: Представляя территориальный орган управления автодорогами, хотелось бы сказать, что вопрос сезонных ограничений и несущих способностей дорог, характерен не только для федеральных, но и для всех абсолютно автодорог. Последний ГОСТ по нагрузкам был введен в 2007г. Под автодороги 1-й и 2-й категорий – это нагрузка в 11,5 т, по дорогам 3-й и 4-й категорий – максимальная осевая нагрузка в 10 т и нагрузка на дороги 5-й категории – 6 т.
Но если вспомнить ситуацию некоторое время назад, то у нас были другие нормативы, и основная часть региональных дорог как раз была построена 20-30 лет назад под нагрузку в 6 т. Если у нас сегодня протяженность региональной сети дорог порядка 500 тыс. км, то 70% дорог как раз было построено под нагрузку на ось в 6 т, а это огромный имущественный комплекс – более 300 тыс. км.
И поэтому дорожники свою главную сегодня задачу видят в обеспечении сохранности автодорог. Конечно, предложения и претензии перевозчиков абсолютно понятны. Да, мы хотим ездить по хорошим, современным дорогам, чтобы могли возить грузы, снижать себестоимость и т.д. Но сегодня у наших автодорог нет такой возможности. И мы хотели бы видеть не только пожелания и претензии, а и партнерские отношения между дорожниками и перевозчиками. У нас есть проблема. Да, в этот месячный период дороги ослаблены, и если относиться к ним с неким пренебрежением и двигаться по ним с перегрузом, то мы за этот период разрушим, и они завтра-послезавтра не будут восстановлены. То есть мы еще больше усугубим ситуацию, и эти же пользователи опять будут предъявлять нам претензии.
Вопрос: Представители бизнеса единодушно говорят об угрозе срыва поставок различной продукции. Они убеждены в том, что предложение Росавтодора создавать запасы продукции не имеет ничего общего с реальностью. По их словам, предусмотреть наличие всего ассортимента продукции и создать ее запасы в условиях, когда поставщики ставятся перед фактом ограничения за месяц, нереально.
И.Астахов: На самом деле существует несколько альтернатив тому, чтобы не осуществлять перевозки с превышением установленных в весенний период нагрузок. Во-первых, можно обратиться на железную дорогу, можно применить более легкий транспорт, понятно, себестоимость чуть вырастет, но при этом не придется платить за спецразрешение, плата за него высокая, потому что она идет на возмещение значительного ущерба, наносимого дороге.
У нас уже было несколько встреч с представителями бизнеса, на прошлой неделе мы встречались в Минпромторге с представителями автоперевозчиков. И после продолжительной беседы, когда мы рассказали им всю ситуацию с нашими приказами, с допустимыми нагрузками, в результате выяснилось, что у них 24-тонный автовоз, который везет семь автомобилей, по федеральной сети нагрузки не превышает. И тогда они сказали: "Мы согласны – мы не испытываем проблем на федеральной сети дорог, у нас проблемы, когда мы съезжаем на региональную и муниципальную сети". Вы уже слышали, сколько региональных дорог было построено под нагрузку в 6 т. И в тот период, когда дорожные фонды с начала 200-х гг. были отменены, эти дороги не ремонтировались капитально, не реконструировались. Они не способны воспринимать те нагрузки, которые хотелось бы, чтобы воспринимали эти дороги, чтобы бизнес шел беспрепятственно.
Поэтому этот накал страстей в весенний период от представителей бизнеса идет, я считаю, от недостаточной информированности. Те же самые производители автомобилей: когда мы с ними общались, оказалось, что перевозят ведь не они, у них малый бизнес. И когда они к ним приходят и говорят, что они не поедут по этим расценкам, потому что нужно очень много платить, они, по сути, просто шантажируют грузоотправителей, а те всей ситуации не знали. Вот мы им и разъяснили эту ситуацию. Они сказали, что нет проблем по федеральной сети.
Вопрос: Почему при существовании дорожных фондов, которые пополняются за счет тех же пользователей автодорог, проблемы состояния дорог власти пытаются решить подобными запретительными мерами? Может быть, стоит пересмотреть нормы строительства, ужесточить контроль за качеством строительства?
И.Астахов: Как уже сегодня говорилось, те нормы, которые сейчас у нас установлены, то есть строительство дорог первой и второй технической категории у нас осуществляется под нагрузку 11,5 т. Естественно, по дорогам, построенным по этим нормам, ограничений нет вообще. Дороги третьей категории, построенные под нагрузку 10 т, если внимательно почитать приложение к нашему приказу, мы уже сказали: в этом году, если у нас всего по федеральной сети 50 тыс. км, на 11 тыс. км нагрузки не снижены. Поэтому говорить, что у нас некачественно построены дороги, нельзя. Просто наши дороги построены были в 60-е, 70-е, 80-е гг. под нагрузки, которые существовали в то время. И наш автотранспорт был рассчитан на те же самые нагрузки, и был паритет. Сейчас, когда пошли тяжелые грузовики, чаще всего импортного производства, да, этот баланс нарушился. И долгое время, когда у государства не было возможности выделять достаточное количество средств для ремонта и капитального ремонта дорог федеральной сети, действительно происходила деградация.
В 2007г., когда было принято постановление правительства о переходе на нормативное финансирование федеральных дорог, было решение, что это финансирование будет с 2011г., но из-за кризиса это решение чуть отодвинулось. Сейчас правительством принято решение, что с 2014г. федеральная сеть дорог будет финансироваться на 100%. При этом мы все должны понимать, что недоремонт, накопленный за все предыдущие годы, мы тоже в одночасье не можем ликвидировать. Потребуется еще, по нашим расчетам, пять лет для того, чтобы ликвидировать недоремонт. И вот тогда, с 2018г., как мы планируем, мы намереваемся отменить все ограничения по федеральной сети. Для этого нам нужно пять лет нормативного финансирования.
В.Лысаков: Другими словами, нам надо в течение 5 лет сохранить эти дороги, потому что если мы их не сохраним, то 100-процентное финансирование ничего не даст.
И.Старыгин: По региональной сети дорог ситуация с финансированием дорог несколько иная. С 2012г. начинают функционировать региональные дорожные фонды. Но если мы вернемся к 2011г., с чего мы стартовали, то цифры такие: общий объем дорожных работ за счет субъекта составил 206 млрд руб. Вроде бы большая цифра. Но мы-то, дорожники, смотрим еще и на потребность в финансовых ресурсах. Есть нормативы финансовых затрат, утвержденные постановлением правительства РФ. В каждом субъекте РФ приняты свои нормативы. Так вот, в соответствии с потребностью, обеспеченность работ по содержанию автодорог в 2011г. составила всего 24%, по ремонтам - 19%, а по капремонтам – 2,5%. То есть дорожники физически не могли выполнять все те работы, которые необходимы.
В 2011г. было отремонтировано 7 тыс. 278 км региональных автодорог. Вроде цифра большая, но вы ее соотнесите с общей протяженностью дорог в 500 тыс. км. Если мы поделим одним показатель на другой, то получается межремонтный срок около 68 лет. Понятно, что ни одна дорога не выдержит этого.
Да, дорожные фонды позволят несколько изменить ситуацию. Объем финансирования в 2012г. на региональных дорогах увеличивается на 70%, но сегодня мы все равно еще не можем полностью выполнять все требования и обозначенные в нормативных документах работы. И поэтому выход из ситуации – давайте все автодороги, которые построены под нагрузку в 6 тонн, возьмем и реконструируем – эта задача, к сожалению, в сегодняшних условиях невыполнима. Наша главная задача – то, что есть, привести в более-менее удовлетворительное состояние.
Вопрос: Какие планируется применять методы контроля за соблюдением правил по сезонному ограничению движения?
И.Астахов: Методы контроля будут те же, что и ранее. У нас существуют организации, имеющие контрольные функции, это ГИБДД и Ространснадзор. И точно так же, как и в предыдущие годы, у них имеются посты, есть стационарные посты весового контроля, передвижные посты весового контроля.
С.Гусаров: Хотелось поддержать и дорожников – понятно их стремление сохранить дороги, понимаем и транспортников, которые могут оказаться в условиях ограничения движения. Основное для Ространснадзора – это обеспечение безопасности перевозочного процесса. Есть удачный слайд Росавтодора – международный опыт временного ограничения грузового движения. Если брать по странам – США, Канада, Финляндия, Беларусь, Казахстан, - и весеннее, и летнее ограничения существуют, и ограничение в определенные дни, и во время дождя. И основной эффект от введения этих ограничений – везде однозначно обеспечение безопасности дорожного движения, безопасности перевозок. Есть нормальные дорожные условия – состояние дороги позволяет избегать нарушений, осуществлять безопасную перевозку. У нас зачастую, когда начинают разбираться в причинах страшных аварий, в которых гибнут люди, выясняется, что виной стала выбоина на дороге, неудовлетворительное состояние дорожного полотна.
Ространснадзор, по положению, осуществляет весовой контроль на федеральных автомобильных дорогах. На сегодня есть 54 стационарных пункта весового контроля, на 40 из них Ространснадзор осуществляет свою деятельность, на 27 – работает совместно с управлениями Госавтоинспекции. Есть проблемы в том, что, по положению Госавтодорнадзора, инспекторы вправе провести взвешивание транспортного средства и составить акт. Но у инспекторов нет права остановки транспортного средства. Вот это абсурд. То есть остановить транспортное средство сегодня может только сотрудник ГИБДД. У Ространснадзора нет права принятия мер административного воздействия. Опять же – составил акт, передал для принятия мер в ГИБДД, Абсурдность, когда две организации занимаются одним и тем же вопросом, делом и зависят от присутствия друг друга. Они не могут провести весь комплекс мероприятий самостоятельно.
В мае 2011г. в Твери В.Путин давал поручение передать функции по весовому контролю в полном объеме Ространснадзору. На сегодня Минтрансом подготовлены документы, направлены в правительство. Получим функции – будем осуществлять весовой контроль в полном объеме своими силами с принятием соответствующих мер к нарушителям.
И в то же время хотел бы сказать несколько слов перевозчикам. Мы не являемся для них жесткими оппонентами и жесткими контролерами. Мы, прежде всего, призваны помочь в осуществлении перевозок, отладить этот механизм. Наши инспекторы наиболее близки перевозчикам, потому что они приходят непосредственно на предприятия, и они знают перевозчиков, состояние их транспортных средств, состояние их предприятия, знают многих водителей.
А на вопросы, которые возникнут в ходе нашего обсуждения, я готов ответить дополнительно.
В.Лысаков: Существует система динамичного контроля без остановки транспортных средств, взвешивается мгновенно, в том числе рассчитывается нагрузка на ось. Если есть весовое превышение, автоматически данные должны идти в специальный центр, обрабатываться, и грузоотправителю будет приходить постановление с наложением штрафа за превышение весового режима. Я знаю, что такие установки Федеральное дорожное агентство уже использует экспериментально. Это улучшает все параметры работы, потому никто не тратит время, нет никаких конфликтов, все в автоматическом режиме, без коррупционной составляющей. Такие вещи будут внедряться.
И.Астахов: У нас есть пока один такой пост автоматического весового контроля на дороге Вологда – Новая Ладога в Вологодской области. Работает он уже два года. Но сейчас он работает в автоматическом режиме только как пост мониторинга проходящих транспортных средств. На основании этого мониторинга у нас есть цифры беспристрастного счетчика: 30% грузовиков, которые проходят через этот пост, идут с нарушением весогабаритных параметров. Аналогичный показатель в странах Евросоюза – 2%.
В планах Росавтодора совместно с госкомпанией "Автодор" в этом году такой автоматический пост, который будет осуществлять контроль и отправлять письма со штрафными квитанциями, в летний сезон построить. Работа в этом направлении начата.
А.Целковнев: Компанией Росавтодор разработано техническое задание на пилотный проект, совместный с Федеральным дорожным агентством, с ГИБДД, с Ространснадзором, то есть со всеми структурами, которые заинтересованы в нормальных, качественных перевозках, без нарушений и отклонений в весовых параметрах. Сейчас запускается проектирование на автодорогах М4 "Дон", М3 и М1 "Беларусь". К концу года будет закончен проект, и уже в этом году мы начнем установку 9-12 (это определится в процессе проектирования) автоматических средств взвешивания на любой скорости – и в 100 км, и в 120 км и 90 км. Скорость 120 км нежелательна, конечно, но в Европе такие есть, и работа эта ведется, опыт мы у них перенимаем. Но главное для перевозчиков - полностью исключить человеческий фактор, чтобы там не было ни сотрудника ГИБДД, ни сотрудника Ространснадзора - никого.
Вопрос от радиостанции "Серебряный дождь": Можно ли уточнить количество автоматических постов – их будет 9 или 11? И скажите, пожалуйста, Игорь Георгиевич (Астахов), где Вы будете устанавливать свой?
И.Астахов: Свой мы планируем установить в Московской области для того, чтобы опробовать этот пост, потому что он будет пилотным, чтоб полная автоматика была. Сейчас автоматика, в которой работает наш пост, находящийся на дороге Вологда – Новая Ладога, не передает данные автоматически в ГИБДД, из базы данных ГИБДД не берется владелец и письмо автоматически не уходит.
Мы планируем в этом году запустить именно пост, объединив три ведомства – это дорожники и база выдачи специальных разрешений на перевозки, это Ространснадор как контролирующий орган, и ГИБДД как орган, у которого имеется база данных на владельцев. Для этого нужно увязать три системы и чтобы это происходило автоматически и без полного участия человека. ГК "Росавтодор" тоже идет по тому же пути, просто госкомпания владеет тремя дорогами, и поэтому они на своей сети устанавливают то количество постов весового контроля, о которых сказал Александр Иванович.
Как уже сказали, у нас стоят 54 поста весового контроля. Для сравнения: в США таких постов 15 тыс. Вот вам и разница.
А мы планируем установку на Малом бетонном кольце этим летом.
О.Болашев (РБК): Недавно Ассоциация европейского бизнеса проводила пресс-конференцию, на которой представители грузоотправителей говорили о том, что подобные ограничения невыполнимы, с точки зрения перевозок. В качестве альтернативы здесь назывался железнодорожный транспорт. Но сейчас существует нехватка вагонов, стоимость ж/д перевозок несравнимо выше стоимости автотранспорта, и эта цена ляжет в итоге на конечного потребителя.
И.Астахов: В наших ответах мы уже говорили на эту тему. Да, мы прекрасно понимаем, что не хватает железнодорожного транспорта, сроки перевозок удлиняются при перевозке по железной дороге, автотранспорт выгоден еще и тем, что доставляет груз от порога до порога. Понимаем мы и Ассоциацию европейского бизнеса, обращение к нам от них поступило, и мы сейчас им готовим ответ. Они во многом отстаивают интересы наших производителей автомобилей. Мы неделю назад уже встречались с этими же представителями в Минпромторге и отвечали на их вопросы о том, что если внимательно посмотреть наш приказ о весеннем ограничении, то можно понять, что, вот допустим, у нас есть дорога Москва – Санкт-Петербург, довольно напряженная трасса, в потоке транспорта 50% грузовиков идет, это вообще ненормальная ситуация. Железная дорога идет вокруг через Вологду – там еще выше тариф, поэтому здесь объективно получилось так, что между Москвой и Санкт-Петербургом большое количество грузовиков. При этом в нашем приказе участок, который нельзя проехать грузовику, то есть для трехосной тележки нагрузка – 4 т на ось, то есть для трехосной тележки это получается до 12 т, плюс еще если там три оси у грузовика – еще 12 т, то есть 24 т может провезти грузовик. Это что – мало для того, чтобы осуществлять бизнес?
Пожалуйста, не идите на железную дорогу. Нагрузите 24 тонны по полной массе, чтобы не нарушать, и нормально проедете, при этом не платя ни копейки. Это нормальная ситуация. Везде в Европе так делают. В Европе европейский бизнес готов соблюдать требования законодательства, а у нас этого не хотят делать.
Я вам могу сказать, что в России вообще наиболее лояльные нормы ограничения, и не только по весенним ограничениям. Я вам скажу, что те же самые проблемы в глубине протектора автомобиля. У нас в России глубина протектора грузового автомобиля в установленных правилах составляет 1 мм, везде в Европе – 3 мм, а в Австрии - 5 мм. И при этом, когда год назад Росавтодор предложил поднять эту норму, чтобы обеспечить безопасность дорог, чтобы не было проблем с сугробами в зимний период времени, то тот же самый бизнес начал поднимать голову и роптать на то, что им негде купить грузовые шины. Это опять же увеличение себестоимости перевозок. Хорошо, а вы что, думаете только о себе, 1,5 млн автомобилей, или обо всех остальных пользователях, которых 39 млн?
В.Лысаков: Скажу пару слов в защиту дорожников. Но прежде замечу, что коллега рано радуется по поводу протекторов. В новом техрегламенте по безопасности колесных транспортных средств такая резина "грязь + снег" будет негодна для летнего использования. Хотя в Европе резина до достижения определенного индикатора в 4 мм переходит в разряд летней резины и вы могли бы ее эксплуатировать летом. А теперь техрегламент запрещает это делать, и эту резину теперь придется выбрасывать. Это совершенно неправильное решение. Мы договаривались с Минпромторгом о том, что они уберут эту строчку, но, к сожалению, наши шинники пролоббировали этот пункт.
А теперь по поводу дорог. У нас, видимо, придется пересматривать (я так думаю) государственную политику на грузоперевозки, потому что наши дороги абсолютно перегружены грузами, хотя у нас есть речные пути, морские пути, железнодорожная сеть. Здесь все упирается в тарифные ставки, мы все это понимаем. Но повторяю, что эту политику надо пересматривать, потому что у нас даже крупногабаритные нестандартные конструкции "прут" (я извиняюсь) по дорогам общего пользования, что представляет собой опасность. Необходимо сопровождение ГАИ, и гаишники жалуются, и дорожники жалуются, и нам, автомобилистам, это не надо. Поэтому надо эту практику заканчивать, надо вводить совершено жесткие критерии, которые не позволяли бы перевозчикам чувствовать себя так вольготно на дорогах общего пользования. Есть другие пути перемещения, да, дороже, мы понимаем. Значит, надо пересматривать политику, в том числе тарифную.
А.Захаров (ИА "Интерфакс"): Ни в приказе Минтранса, ни в приказе Росавтодора нет ставок, тарифов. Как формируется стоимость проезда с превышением допустимой нагрузки на ось? По данным перевозчиков, на той же трассе Москва – Санкт-Петербург при превышении допустимых нагрузок стоимость перевозки возрастает в 5-6 раз. И.Астахов: Нормы ущерба установлены постановлением N934, которое было утверждено, если не ошибаюсь, в 2009г. Там как раз есть приложения, где установлено, при превышении на какое количество тонн на 100 км устанавливается ущерб. Там два приложения. Есть нормативы, которые нельзя превышать и в другие периоды времени, кроме весеннего ограничения. По общей массе у нас ограничение для 5-осного автомобиля – 40 т. Если он едет в летнее время и необходимо перевезти какой-то тяжелый неделимый груз – 50-60-80 т, у нас возят грузы уже и за 200 т, то при этом считается по таблице N1. Не помню точно, сколько там за 100 км превышения на 1 т, по-моему, около 900 тыс. руб. Если тот же самый автомобиль должен ехать весной, а в это время ущерб вырастает в пять раз, он уже едет по другим ставкам, и они, действительно, в пять раз выше.
В.Миронов ("Московский комсомолец"): Грузовики больше разбивают дороги, чем легковушки, и было бы логичнее, если бы они платили больше. Можно узнать, сколько платят за грузовой автомобиль и за легковой?
С.Гусаров: Вы про транспортный налог говорите или про что? Обычно автомобилисты ничего, кроме транспортного налога, не платят.
В.Лысаков: Имеется два вида налогов – это транспортный налог с автомобиля, который рассчитывается от количества лошадиных сил, и этот налог идет в бюджеты субъектов, идет на региональную сеть дорог. И есть акциз в топливе, когда любой из нас, когда заправляет автомобиль, покупая бензин, то в каждом литре бензина сейчас 5 руб. идет на дороги, из них 1 руб. идет на федеральную сеть дорог и 4 руб. – на региональные дороги. И с дизельного топлива с каждого литра 3 руб. – на дороги, 2 руб. идет в региональный фонд и 1 руб. – в Федеральный дорожный фонд. Вот, собственно, те деньги, которые платят пользователи, перевозчики за то, что они пользуются нашими дорогами.
И.Старыгин: Я отнюдь не байкер, но, к сожалению, у нас мотоциклисты платят больше транспортный налог, чем владельцы грузовиков, что является в контексте нашей беседы абсурдным, согласитесь.
Вопрос: А что-то в этом будет меняться?
В.Лысаков: Законодательно уменьшать стоимость ОСАГО, в том числе и для автомобилистов, и надо транспортный налог вообще включать в стоимость топлива. Это принято в более чем 100 странах мира. Это мое старое предложение, я дважды на эту тему говорил с В.Путиным. Это самый идеальный вариант – включить в стоимость топлива. Больше ест машина - больше платишь, больше ездишь – больше платишь. То есть принцип универсальный. Но, к сожалению, пока привязка идет к мощности, что является совершеннейшим абсурдным. Совершенно никакого отношения модность автомобиля к разбиванию дорог не имеет. Более того, мощный автомобиль – это безопасный автомобиль, потому что у него комплекс мер пассивной и активной безопасности, и он лучше защищает водителя и пассажиров при ДТП. Поэтому привязка к мощности ОСАГО и транспортного налога абсурдна, но она у нас существует, к сожалению. Это коммунистический взгляд, когда считали, что если большой и мощный двигатель, значит дорогая машина. А это совершенно не так. Есть Mercedes-600, а есть подержанная BMW или Toyota с большой мощностью, но с разной рыночной стоимостью. В одном случае – это 100 тыс. долл. , в другом 10 тыс. долл. Но это уже другая тема.
М.Юрченко ("За рулем"): Я слышал, как представитель Toyota говорил про трассу Москва - Санкт-Петербург: все хорошо, за исключением участка в 100 км, где дозволена нагрузка в 6 т на ось, и это увеличивает затраты на перевозку в пять раз. Здесь не раз говорилось о том, что нужно искать компромиссы, точки соприкосновения между дорожниками и перевозчиками. Какими могут быть эти компромиссы и могут ли они быть достигнуты в принципе?
И.Астахов: В этом году мы на упомянутом участке выполняем капитальный ремонт 44 км из 100 км, на следующий год мы этот 100-километровый участок с 6-тонной нагрузкой ликвидируем. Там будут другие участки, где есть не 10 т, а 8 т, но дайте нам некоторое время, пока не могу сказать, в каком точно это будет году. Но мы прекрасно знаем, где потребность бизнеса, мы слышим бизнес, мы с ними постоянно встречаемся и наши планы выстраиваем именно так, как желает и бизнес. Но кроме того, как желает и общество. Потому что не только бизнес ездит по нашим дорогам. 1,5 млн грузовиков зарабатывают на дорогах деньги, а есть еще 39 млн, кто едет на дачи, в гости, путешетсвует, их тоже надо слышать, и мы это делаем.
|
